摘要：結合國內首次汽車側面碰撞試驗，建立了包括移動壁障、假人和轎車在內的汽車側面碰撞模型。通過仿真準確地再現出復雜的實車側面碰撞過程。
關鍵詞：側面碰撞模型仿真

1前言

大量的交通事故是汽車發生側面碰撞。以2000年我國發生的交通事故為例，正面碰撞事故占20.8，而側面碰撞事故占34.4[1]。從傷亡情況看，正面碰撞造成的傷亡人數占26.9，而側面碰撞占32.3?？梢娧芯科噦让媾鲎矊Ω纳平煌ò踩陵P重要。

歐美從20世紀80年代初就開始重視對汽車側面碰撞的研究。美國于1990年頒布并執行了汽車側面碰撞保護法規FMVSS214；歐洲在1995年也制定了相應的法規ECER95，并于1998年強制執行。我國目前還沒有頒布汽車側面碰撞的強制性法規。2002年5月30日，在國內完成了第一輛轎車的側面碰撞試驗。單靠試驗來解決汽車側面碰撞問題是不現實的，迫切需要將計算機仿真技術與汽車側面碰撞試驗結合起來。這樣，可以利用仿真數據全、針對性強的特點對試驗結果進行剖析，也可利用周期短、成本低的優勢對產品改進方案進行評估。

2試驗方案

用移動壁障模擬撞擊車，它由臺車和吸能塊組成，總質量為956kg，質心距地503mm。吸能塊采用ECER95規定的標準吸能塊，其前端面分成6個區域，處于下部的1、2、3區比上部的4、5、6區向前突出60mm，旨在模擬保險杠（圖1）。被撞車為一輛國產轎車，橫置在移動壁障的跑道上。駕駛員為EuroSID-I型標準假人，其H點處在跑道中心線正上方。牽引絞盤通過鋼絲繩帶動移動壁障以50±1km/h的速度行駛，在距轎車2m處鋼絲繩和移動壁障突然脫開，讓移動壁障和轎車左側面發生碰撞。用高速攝像、電測量和光測量三種方式同時采集汽車、假人和移動壁障各部位的加速度和變形量。
圖1吸能塊的尺寸(mm)3汽車側面碰撞模型

3.1移動壁障

建立的移動壁障模型有6661個單元，7837個節點。吸能塊主體采用體單元和蜂窩鋁材料，內部的襯板采用板單元和分段線形塑性材料，臺車部分為剛體。

保證吸能塊的變形特性和耗散能量特性是移動壁障建模的技術關鍵，需要對吸能塊的單元特性反復進行調整，通過仿真驗證確定最終的模型。驗證方法是令移動壁障在光滑路面上以35km／h的速度與剛性測力墻碰撞，要求吸能塊的最大變形量為（330±20）mm，耗散能—變形曲線、整體和1～6區的力—變形曲線應在一定的界限范圍內[2]。驗證結果如圖2所示，各項指標都滿足了上述要求。
圖2吸能塊的變形特性3.2假人

假人模型是在VPG（虛擬試驗場）/Safety模塊中提供的EuroSID-I假人樣本模型的基礎上建立的。原模型頭部、頸部、胸部和左右腿的質量低于標準假人[2][3]。補足質量后，對頭部、肩部、胸部、腹部和骨盆的響應特性進行了仿真標定。

頭部：對稱面與水平面成35o，下方200mm處設一剛性墻。對頭部所有節點施以重力加速度，使之與剛性墻碰撞，要求頭部質心的合成加速度的峰值在100～150g之間[2]。標定結果為131g。

肩部：假人坐在剛性平面上，胸部豎直，上臂向前與豎直方向成40°，兩腿水平伸直。做一直徑為152mm、質量為23.5kg的柱形擺錘模型。擺錘以4.3m/s的速度撞擊肩軸，要求擺錘的加速度峰值在7.5～10.5g之間。標定結果為10.1g。

胸部：將肋骨組件固定在剛性支架上。做一直徑為150mm，質量為7.8kg的柱形落錘模型。落錘以1.0、2.0、3.0、4.0m/s的速度撞擊肋骨側面，要求肋骨的位移分別在10～14、23.5～27.5、36～40、46～51mm之間。標定結果為：12.0、25.1、39.2、49.5mm。

腹部：假人坐在剛性平面上，胸部豎直，上臂和兩腿向前水平伸直。做一質量為23.5kg的沖擊錘模型(沖擊面為150mm×70mm的矩形)。沖擊錘以6.3m/s的速度撞擊腹側，要求沖擊錘受力峰值在9.5～11.1kN之間，且發生在撞擊后9.8～11.4ms；腹部合力的峰值在5.9～7.9kN之間。標定結果：沖擊錘受力峰值為10.2kN，發生在10ms；腹部合力的峰值為6.1kN。

骨盆：假人坐姿與腹部標定時相同。用直徑為152mm，質量為23.5kg的柱形擺錘以4.3m/s的速度撞擊H點，要求擺錘受力峰值在4.4～5.4kN之間，且發生在撞擊后10.3～15.5ms；恥骨合力峰值在1.04～1.64kN之間，且發生在9.9～15.9ms。標定結果：擺錘受力峰值為4.8kN，發生在14ms；恥骨合力峰值為1.48kN，發生在12ms。

3.3汽車

汽車結構復雜，綜合考慮計算時間和計算精度，對整車各部位采用了疏密程度不同的單元：位于車身左側、前圍最前點和C柱下部之間的區域為主變形區，單元邊長為10～20mm，主要部件包括左側的車門、門柱、門檻、門橫梁、地板、座椅、頂蓋